El 3 de junio entró en vigencia la Resolución 32/2026, publicada en el Boletín Oficial, que creó el Registro Nacional de Talleres de Inspección Técnica de Vehículos y habilitó a talleres privados, concesionarios e importadores a solicitar autorización para realizar la Revisión Técnica Obligatoria (RTO). La medida, enmarcada en el Decreto 196/2025 que modificó la Ley de Tránsito, forma parte del paquete de desregulaciones que impulsa Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación y Transformación del Estado, e incluye además la liberación de aranceles para fomentar la competencia entre talleres. La provincia de Buenos Aires, sin embargo, confirmó que no adhiere a ninguno de esos cambios: los vehículos radicados en territorio bonaerense deberán seguir haciendo la VTV en las plantas ya existentes y bajo el esquema vigente, con la amenaza de multa para quienes circulen con obleas emitidas por talleres no reconocidos por la Provincia.

La negativa bonaerense no es una reacción de último momento. Ya el 14 de marzo, cuando el Gobierno nacional empezó a delinear el esquema de desregulación, Buenos Aires había anticipado que no se subiría a los cambios, en lo que fue leído en ese momento como una típica chicana entre Nación y Provincia. Tres meses después, cuando la resolución finalmente entró en vigencia y dejó de ser un anuncio para convertirse en una norma con aplicación real, la negativa bonaerense también se volvió concreta, y con ella la amenaza de sanciones cruzadas: la Provincia multa a quien no use sus plantas, mientras el sistema nacional habilita talleres que, en territorio bonaerense, esa misma oblea no sirve para nada.

Sturzenegger no tardó en responder con la artillería verbal que lo caracteriza. "¿Dice Kicillof que va a multar a los conductores bonaerenses? Si es así, creo que será al revés: serán los conductores los que lo multen a él en las elecciones del año que viene", lanzó el ministro, apuntando directamente a la billetera electoral del gobernador. No se quedó ahí: agregó que "se intenta llevar la discusión hacia la seguridad vial porque no se puede defender el verdadero problema: el monopolio", y remató con una frase que resume toda la batalla discursiva libertaria sobre el tema: "la seguridad vial no necesita monopolios". El mensaje es claro: para la Casa Rosada, la resistencia bonaerense no es una cuestión de control de calidad vehicular, sino la defensa de un negocio cerrado que beneficia a las plantas concesionadas actuales.

El ministro de Desregulación fue más allá en la caracterización del esquema que buscó desarmar: "Lo que terminamos fue con el privilegio de que esa revisión solo se pueda hacer en los talleres que el poder político decide habilitar", sintetizó, en una frase que apunta directamente a las plantas concesionadas que durante años concentraron, en cada provincia, buena parte del negocio de la VTV sin demasiada competencia. Para el Gobierno nacional, ese esquema de concesión —heredado de gestiones de distinto signo político, no solo del kirchnerismo— es la verdadera anomalía que la resolución de junio vino a corregir, y la resistencia bonaerense, entonces, no sería más que la defensa de un statu quo que beneficia a un puñado de actores con la concesión vigente.

La consecuencia práctica de la falta de adhesión bonaerense, además, no es menor para el conductor de a pie. Según trascendió de fuentes cercanas a la administración de Transporte provincial, un vehículo que obtenga su VTV en un taller privado habilitado por el nuevo esquema nacional pero radicado en territorio bonaerense podría recibir una infracción de tránsito o, en el peor escenario, la retención directa del vehículo por parte de los agentes de control provincial, al no reconocerse esa oblea como válida bajo la normativa de la Provincia. Es, en los hechos, un esquema de doble ventanilla: lo que el Estado nacional habilita, el Estado provincial puede no reconocer, y el que termina pagando el costo de esa descoordinación institucional —en tiempo, en plata o directamente con el auto en la grúa— es el ciudadano de a pie, ajeno por completo a la disputa de fondo entre Nación y Provincia.

El negocio de la verificación técnica vehicular en la Argentina, vale recordarlo, nunca fue un mercado especialmente competitivo: en la gran mayoría de los distritos, durante décadas, un número acotado de plantas concesionadas manejó en los hechos un control casi exclusivo sobre un trámite obligatorio para circular. La desregulación que impulsa Sturzenegger ataca ese statu quo desde el lado de la oferta, abriendo el juego a talleres y concesionarios privados; lo que no resuelve, al menos por ahora, es si esa apertura efectivamente se traduce en menores costos y mejores controles para el conductor, o si simplemente reemplaza un cartel viejo por uno nuevo con otras caras.

El contraste con otras jurisdicciones deja a Buenos Aires cada vez más sola en su postura. Mendoza adhirió a la desregulación desde el primer momento, incluso antes de que el registro de talleres particulares entrara oficialmente en vigencia. La Ciudad de Buenos Aires, por su parte, envió a la Legislatura porteña un proyecto para modificar su propia normativa de VTV y sumarse al esquema nacional. Mientras la mayoría de los grandes distritos del país avanza hacia la apertura del sistema, la provincia más poblada de la Argentina queda como la principal —y casi única— resistencia de peso frente a la desregulación impulsada por Sturzenegger.

Mendoza, que adhirió sin demasiado ruido, no reportó hasta ahora ningún conflicto ni denuncia pública vinculada a certificaciones irregulares bajo el nuevo esquema, un dato que el Gobierno nacional utiliza como prueba de que el sistema puede funcionar bien sin la estructura de plantas concesionadas tradicional. Si esa experiencia se sostiene en el tiempo, la posición bonaerense corre el riesgo de quedar cada vez más aislada, no por una defensa de la seguridad vial bien fundamentada, sino por la inercia de un esquema que beneficia a actores puntuales del negocio actual de la VTV en la provincia más poblada del país.

Desde el Gobierno bonaerense, la defensa de la decisión se apoya en un argumento que suena, en principio, razonable: dejar el control técnico vehicular en manos de talleres privados sin una fiscalización estatal robusta puede abrir la puerta a certificaciones de favor, plantas que aprueban vehículos en mal estado a cambio de un arancel más barato y, en el peor de los escenarios, un deterioro real de la seguridad vial que termina pagando el resto de los conductores en la ruta. El problema es que ese argumento técnico, válido en abstracto, llega de un gobierno provincial que no logró, hasta ahora, explicar con datos concretos por qué el esquema actual de plantas concesionadas garantiza mejores controles que el modelo que rige, por ejemplo, en Mendoza desde hace meses sin escándalos conocidos.

La VTV se suma, así, a una lista cada vez más larga de frentes de pelea entre Nación y Provincia que no tiene nada que ver con la seguridad vial ni con los semáforos: la demanda bonaerense contra ANSES por 2,3 billones de pesos, el rechazo provincial a sumarse a otras desregulaciones nacionales, la disputa permanente por la coparticipación. Cada una de esas batallas se litiga, cada vez más, en el mismo terreno simbólico —quién defiende mejor a "los bonaerenses" frente al otro— antes que en el terreno de la gestión concreta.

Mientras los funcionarios se cruzan comunicados y citas para la prensa, el resultado concreto es el mismo de siempre: el conductor bonaerense promedio sigue pagando la VTV en las mismas plantas de siempre, a los mismos precios de siempre, sin ninguna de las dos supuestas ventajas que cada bando promete —ni la competencia que ofrece la desregulación nacional, ni el control de calidad que dice garantizar el esquema provincial. Nación y Provincia administran la grieta vehicular como si fuera, en sí misma, una política pública. No lo es, y el que paga la diferencia, como casi siempre, es el que hace la cola para la verificación.